Portet e Balltikut: lista, përshkrimi, vendndodhja, qarkullimi i ngarkesave

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-12 12:42

Portet b altike luajnë një rol të rëndësishëm në ekonominë e vendeve me dalje në Detin B altik. Pikërisht përmes tyre rrjedh tregtia kryesore, ndaj shumë varet nga moderniteti dhe pajisjet e tyre infrastrukturore. Në këtë artikull do të flasim për portet kryesore në këtë drejtim.

Situata e qarkullimit të mallrave

Vitet e fundit, portet e shteteve b altike, pra Lituania, Letonia dhe Estonia, po kalojnë kohë të vështira. Rentabiliteti, fitimet dhe qarkullimi i tyre janë në rënie. Në vitin 2002, Presidenti rus Vladimir Putin njoftoi se do të bënte gjithçka për të siguruar që e gjithë nafta, pa përjashtim, të eksportohej vetëm përmes porteve vendase, dhe jo porteve të shteteve b altike, siç ishte në atë kohë. Që atëherë, kjo detyrë është zgjidhur sistematikisht.

Hapi i parë u hodh në vitin 2002, kur u hapën terminalet e naftës në Primorsk. Por edhe në këtë kusht, deklaratat e kreut të shtetit në atë kohë dukeshin vështirë të realizueshme. Në fund të fundit, që nga kohërat sovjetike, pjesa e luanit të naftës dhe produkteve të naftës kalonte nëpër portet e Letonisë. Në total, për eksportrreth 30 milionë tonë transportoheshin në vit.

Për momentin situata ka ndryshuar rrënjësisht. Deri në vitin 2015, të gjitha portet e Balltikut përbënin jo më shumë se 9 milion ton naftë dhe produkte nafte, në 2016 këto shifra ranë në 5 milion ton dhe në 2018 praktikisht u zhdukën. I gjithë trafiku i naftës u ridrejtua ekskluzivisht në portet e brendshme, për të korrigjuar situatën me ekonominë vendase, për të mbështetur punëdhënësit dhe infrastrukturën lokale.

humbje balltike

Portet e Balltikut kanë humbur rregullisht furnizuesit rusë që nga vitet 2000. Hidrokarburet vendase ishin të parët që u larguan prej andej, gjë që u lehtësua nga zbatimi i projekteve të tilla të mëdha infrastrukturore si "Jug" dhe "Veri". Edhe atëherë, kreu i Transneft, Nikolai Tokarev, deklaroi se shteti kishte vendosur detyrën të ngarkonte në maksimum portet e brendshme, pasi ato kishin një tepricë të kapaciteteve.

Si rezultat, në një kohë të shkurtër, vëllimi i përgjithshëm i transportit të tubacionit u rrit me një milion e gjysmë ton. Në të njëjtën kohë, u vendos që kapacitetet që nuk përdoreshin drejtpërdrejt për naftën bruto të transferoheshin në pompimin intensiv të produkteve të naftës drejt bregdetit rus. Si rezultat, siç vuri në dukje Tokarev, të gjitha flukset e ngarkesave ruse nga portet b altike u ridrejtuan në Primorsk, Ust-Luga dhe Novorossiysk. Para së gjithash, Riga dhe Ventspils vuajtën nga kjo.

Riorientimi i biznesit rus në kapacitetet e brendshme i dha një goditje të prekshme vendeve b altike. Atamirëqenia ekonomike varej jo vetëm nga tranziti i ngarkesave ruse. Lista e porteve b altike që pësuan para së gjithash kryesohej nga qytetet bregdetare të Letonisë, pasi portet e Lituanisë merrnin ende një ngarkesë të konsiderueshme për shkak të trafikut bjellorus të ngarkesave, i cili drejtohej kryesisht në Klaipeda.

Vlerësimet e ekspertëve konfirmohen nga të dhënat statistikore. Tashmë në fillim të vitit 2016, qarkullimi i ngarkesave të Freeport të Rigës u ul me 11.5 përqind, Ventspils - me një të katërtën dhe Talin - me 15.5 përqind. Në të njëjtën kohë, Klaipeda lituaneze madje arriti të demonstrojë një rritje të caktuar - me pothuajse 6 për qind.

Sipas vlerësimeve vetëm të autoriteteve të Rigës, ata humbën 40 milionë euro për shkak të humbjes së ngarkesave ruse, e cila ishte shumë e ndjeshme në të gjithë shtetin. Në përgjithësi, tranziti i mallrave i sjell ekonomisë letoneze rreth një miliardë dollarë në vit.

Mundësitë dhe qarkullim

Vlen të përmendet se e gjithë kjo ndodh në porte që janë projektuar për ngarkim maksimal dhe një fluks të madh mallrash prej shumë vitesh. Qarkullimi total i ngarkesave të porteve b altike është mbresëlënës. Në tre portet më të mëdha, është rreth 76 milionë tonë në vit.

Freporti i Rigës, i vendosur në bregun lindor të Detit B altik, trajton 33.7 milionë tonë mallra. Nëpërmjet Klaipeda, e cila konsiderohet qendra më e madhe dhe më e rëndësishme e transportit të Lituanisë, rreth 24 milionë tonë. Dhe është ai që konsiderohetporti më verior pa akull në të gjithë Detin B altik.

Rreth 19 milionë tonë në vit kalojnë nëpër portin e Talinit. Kjo është qarkullimi i porteve b altike.

efekt domino

Refuzimi i transportit përmes porteve të shteteve b altike çoi në një rënie të treguesve në llojet e tjera të transportit. Vëllimet e hekurudhave të Letonisë kanë rënë me 20 për qind dhe kjo ka një efekt domino edhe në sektorin e shërbimeve. Punësimi është në rënie dhe papunësia po rritet në përputhje me rrethanat. Sipas ekspertëve, humbja e vetëm një vendi pune në sektorin e transportit sjell humbjen e dy punëtorëve me kohë të plotë në sektorin e shërbimeve.

Për më tepër, nëse Letonia vuajti më shumë, atëherë humbja e rrjedhave të naftës nuk ndikoi aq shumë në Estoninë dhe Lituaninë. Në Klaipeda, fillimisht, vëllimet e transportit të ngarkesave ruse nuk kaluan gjashtë përqind të xhiros totale të ngarkesave. Prandaj, kur u bë e ditur se Rusia nuk do të përdorte më portet e shteteve b altike, në Klaipeda nuk u ndjenë humbje të mëdha. Për më tepër, nafta dhe produktet e naftës nuk janë transportuar kurrë këtu.

Porti në Talin ka një specializim të ashtuquajtur "fuel oil". Në të njëjtën kohë, Transneft eksporton kryesisht produkte të lehta të naftës. Prandaj, rënia katastrofike e qarkullimit të mallrave këtu shoqërohet me një ulje të porosive nga partnerët në Bashkimin Evropian sesa me ndikimin e biznesit rus.

Në të njëjtën kohë, në mënyrë indirekte, vendimi i Moskës për të braktisur portet b altike preku Estoninë dhe Lituaninë. Çështja është se paspër transferimin e tranzitit të produkteve të naftës në portet ruse, konkurrenca midis të gjitha porteve b altike është rritur ndjeshëm në segmente të tjera të qarkullimit tregtar. Pra, sipas ligjit të anijeve komunikuese, kjo përfundimisht preku të gjithë pa përjashtim.

sanksione evropiane

Për të zgjidhur këto probleme, secili filloi në mënyrën e vet. Dikush duke futur tarifa më tërheqëse dhe duke përmirësuar cilësinë e punës, disa shkuan të paguanin popullsinë e tyre për kursin anti-rus të politikanëve balltikë. Ky mendim, të paktën, shprehet nga shumica e politologëve vendas.

Kjo u bë veçanërisht e dukshme pas vitit 2015, kur Bashkimi Evropian vendosi sanksione ekonomike kundër Federatës Ruse. Është e qartë se mirëqenia e qyteteve bregdetare balltike varet kryesisht nga marrëdhëniet e favorshme midis Rusisë dhe Evropës. Në këtë rast, sanksionet filluan të ndikojnë në faktin se rënia e transitit dhe qarkullimit të mallrave vetëm u rrit.

Për më tepër, në këtë ndikoi edhe fakti që vetë vendet b altike, si anëtarë të BE-së, u detyruan të mbështesin sanksionet. Një shembull i mrekullueshëm është akullthyesi estonez Botnica. Pasi Estonia mbështeti sanksionet kundër Federatës Ruse, ai nuk ishte në gjendje të përmbushte kontratat e lidhura me Rosneft. Si rezultat, pushimi i tij në portin e Talinit filloi t'i kushtonte thesarit të shtetit një humbje prej 250 mijë eurosh çdo muaj.

Limanet ruse

Në këtë sfond, qarkullimi i ngarkesave nëPortet ruse. Në të njëjtën kohë, rritja kryesore vjen përmes porteve të vendosura në Detin e Zi, ishin ata që filluan të përdoren gjerësisht në radhë të parë. Qytetet bregdetare jugore filluan të marrin në mënyrë sistematike qarkullimin e ngarkesave që ekzistonte midis Rusisë dhe Bashkimit Evropian.

Rezultatet e jashtëzakonshme u demonstruan nga portet vendase në Balltik. Për shembull, Ust-Luga është një port që anashkalon shtetet b altike, në të cilin po bëhen investime të mëdha, ai tashmë mund të konkurrojë me portin e Talinit. Për dhjetë vjet, qarkullimi i mallrave në të është rritur 20 herë, duke arritur tashmë në pothuajse 90 milionë tonë në vit.

Kapaciteti i porteve vendase

Vitet e fundit kapaciteti i të gjitha porteve vendase ka ardhur në rritje. Mesatarisht, 20 milion ton në vit. Rezultate të tilla mbresëlënëse u arritën falë investimeve serioze në infrastrukturën e tyre. Çdo vit ato arritën në rreth 25 miliardë rubla. Në të njëjtën kohë, gjithmonë është vërejtur veçanërisht se të gjitha projektet zbatohen në kuadrin e partneritetit publik-privat, domethënë, për një rubla nga thesari, ka dy rubla investime private.

Vlen të përmendet se tashmë është bërë shumë në ridrejtimin e qymyrit vendas, hidrokarbureve dhe plehrave në portet ruse. Megjithatë, ka ende punë për të bërë në segmentet e tjera.

Zhvillimi i Infrastrukturës

Një rol të rëndësishëm në këtë luan dëshira e Rusisë për të zhvilluar infrastrukturën e saj në këtë fushë. Skema e transportit të kontejnerëve nëpër portet e shteteve b altike, e cila përfshinte jo vetëm portet, por edhe hekurudhat e Letonisë, nuk funksionon më.

Të japësh një goditje tjetër të prekshme për transportin e mallrave të këtyre shteteve duhet të jetë zbatimi i një projekti për krijimin e një magazine doganore që plotëson të gjitha kërkesat moderne. Në këtë punë do të angazhohet kompania “Phoenix”. Do të shfaqet në portin e madh të Shën Petersburgut, ku tashmë funksionojnë dy magazina të mëdha doganore me kapacitete të mëdha.

Gjatë këtyre viteve, prona e biznesit rus në portet b altike është zvogëluar në mënyrë sistematike. Për momentin, ajo është reduktuar pothuajse në asgjë.

Lufta për Kinën

Tranziti kinez mbetet një çështje e rëndësishme si për portet balltike ashtu edhe për ato ruse. Kjo është një gjë që të gjithë duan ta rrëmbejnë për vete. Shumica e ngarkesave nga Kina kalon përmes transportit me kontejnerë, për momentin rreth gjysma e këtij vëllimi bie në shtetet b altike.

Në të njëjtin Talin, ato përbëjnë 80 përqind të xhiros totale të kontejnerëve, në Riga - 60 përqind, dhe në portin finlandez të Hamina-Kotka - rreth një të tretën. Kohët e fundit është rënduar situata në këtë segment jashtëzakonisht të prodhimtarisë. Sidomos pas hapjes së portit të ri rus të Bronkës. Është planifikuar që ai të jetë në gjendje të riorientojë ngarkesat nga pjesa tjetër e porteve b altike.

Transport me kontejnerë

Vihet re se kjo nuk do të jetë aq e lehtë sa me lëndët e para. Vitet e fundit, transporti i kontejnerëve dhe makinave ka rënë ndjeshëm, i ndihmuar nga papërsosmëria e administratës doganore ruse dhe kushtet më tërheqëse për transportimin dhe ruajtjen nëportet jashtë shtetit.

Rusia pret të fitojë konkurrencën për tranzitin e mallrave kineze përmes zbatimit të projektit "Rruga e Re e Mëndafshit". Sipas ekspertëve, kjo është mënyra e vetme për të përjashtuar Letoninë nga ky zinxhir. Tashmë është bërë shumë për këtë, për shembull, një port i thatë është pajisur në rajonin e Kaliningradit. Është duke u ndërtuar në parkun industrial Chernyakhovsk.

Portë e thatë

Me ndihmën e këtij porti në Chernyakhovsk, do të ketë një mundësi reale për të transportuar ngarkesa nga Azia në Bashkimin Evropian ekskluzivisht përmes territorit rus.

Në Chernyakhovsk, kontejnerët do të ngarkohen nga matësi i hekurudhës ruse në atë evropian. Supozohet se trafiku do të jetë rreth 200 mijë makina në vit. Dhe kjo është vetëm hera e parë. Kjo është rreth gjashtë deri në shtatë trena çdo ditë. Për momentin, puna për krijimin e infrastrukturës inxhinierike të këtij objekti tashmë është duke përfunduar në mënyrë aktive.