Motor tank T-34: karakteristikat, prodhuesit, avantazhet dhe disavantazhet

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-12 12:42

Kur flasin për armë të avancuara, para së gjithash nënkuptojnë fuqinë e një arme të aftë për t'i shkaktuar një disfatë dërrmuese armikut. Tanku legjendar T-34 u bë personifikimi i fitores së Bashkimit Sovjetik në Luftën e Dytë Botërore. Por ka komponentë më pak të rëndësishëm, për shembull, motori i tankeve V-2, pa të cilin legjenda nuk mund të ekzistonte.

Pajisjet ushtarake funksionojnë në kushtet më të vështira. Motorët janë krijuar për të përdorur karburant me cilësi të ulët, mirëmbajtje minimale, por në të njëjtën kohë ata duhet të ruajnë karakteristikat e tyre origjinale për shumë vite. Ishte kjo qasje që u mishërua në krijimin e motorit me naftë të rezervuarit T-34.

Motor prototip

Në vitin 1931, qeveria sovjetike vendosi një kurs për të përmirësuar pajisjet ushtarake. Në të njëjtën kohë, u emërua Fabrika e Lokomotivës Kharkov. Kominternit iu dha detyra të zhvillonte një motor të ri me naftë për tanke dhe avionë.

Risia e zhvillimit ishte të ishin karakteristika thelbësisht të reja të motorit. Shpejtësia nominale e boshtit me gunga të motorëve me naftë të asaj kohe ishte 260 rpm. Më pas, si në detyrë, u ra dakord që motori i ri të prodhonte 300 kf me një shpejtësi prej 1600 rpm. Dhe kjo tashmë ka bërë kërkesa krejtësisht të ndryshme për metodat e zhvillimit të komponentëve dhe asambleve. Teknologjia që do të kishte bërë të mundur krijimin e një motori të tillë në Bashkimin Sovjetik nuk ekzistonte.

Byroja e Dizajnit u riemërua në Diesel dhe filloi puna. Pasi diskutuam opsionet e mundshme të projektimit, ne u vendosëm në një motor me 12 cilindra në formë V, 6 cilindra në çdo rresht. Është dashur të niset nga një motor elektrik. Në atë kohë, nuk kishte asnjë pajisje karburanti që mund të siguronte karburant për një motor të tillë. Prandaj, si një pompë karburanti me presion të lartë, u vendos të instalohej një pompë karburanti me presion të lartë nga Bosch, e cila më pas ishte planifikuar të zëvendësohej me një pompë të prodhimit tonë.

Para krijimit të mostrës së parë të testimit, kaluan dy vjet. Meqenëse motori ishte planifikuar të përdorej jo vetëm në ndërtimin e tankeve sovjetike, por edhe në ndërtimin e avionëve në bombardues të rëndë, pesha e lehtë e motorit ishte përcaktuar posaçërisht.

Modifikim i motorit

Ata u përpoqën të krijonin një motor nga materiale që nuk ishin përdorur më parë për të ndërtuar motorë me naftë. Për shembull, blloku i cilindrit ishte prej alumini, dhe ai, i paaftë për t'i bërë ballë provave në stendë, plasaritej vazhdimisht. Fuqia e lartë bëri që motori i lehtë dhe i pabalancuar të vibronte fuqishëm.

Tanku

BT-5, i cili u testuamotori me naftë, nuk arriti kurrë në landfill me fuqinë e tij. Zgjidhja e problemeve të motorit tregoi se blloku i karterit, kushinetat e boshtit të gungës u shkatërruan. Në mënyrë që dizajni i mishëruar në letër të migronte në jetë, nevojiteshin materiale të reja. Pajisjet mbi të cilat janë bërë pjesët gjithashtu nuk ishin të mira. Kishte mungesë të përpunimit të saktë.

Në vitin 1935, Uzina e Lokomotivës në Kharkov u plotësua me punëtori eksperimentale për prodhimin e motorëve me naftë. Pasi eliminoi një numër të caktuar të metash, motori BD-2A u instalua në aeroplanin R-5. Bombarduesi u ngrit në ajër, por besueshmëria e ulët e motorit nuk e lejoi atë të përdorej për qëllimin e synuar. Për më tepër, deri në atë kohë kishin ardhur variante më të pranueshme të motorëve të avionëve.

Përgatitja e motorit me naftë për instalim në rezervuar ishte e vështirë. Komisioni përzgjedhës nuk u mjaftua me tymin e lartë, i cili ishte një faktor i fortë demaskues. Përveç kësaj, konsumi i lartë i karburantit dhe naftës ishte i papranueshëm për pajisjet ushtarake, të cilat duhet të kishin një distancë të gjatë pa karburant.

Vështirësitë kryesore prapa

Në vitin 1937, ekipi i projektuesve nuk kishte staf të pamjaftueshëm me inxhinierë ushtarakë. Në të njëjtën kohë, motorit me naftë iu dha emri V-2, nën të cilin hyri në histori. Megjithatë, puna për përmirësim nuk ka përfunduar. Një pjesë e detyrave teknike iu deleguan Institutit të Ukrainës për Ndërtimin e Motorëve të Avionëve. Ekipi i projektuesve u plotësua nga punonjës të Institutit Qendror të Motorëve të Aviacionit.

Në vitin 1938, u kryen testet shtetërore të gjeneratës së dytë të motorëve me naftë V-2. U prezantuan tre motorë. Asnjekaloi testet. I pari kishte një piston të bllokuar, i dyti kishte një bllok cilindri të plasaritur dhe i treti kishte një karter. Për më tepër, pompa e pistës me presion të lartë nuk krijoi performancë të mjaftueshme. I mungonte saktësia e prodhimit.

Në vitin 1939, motori u finalizua dhe u testua.

Më pas, motori V-2 u instalua në këtë formë në rezervuarin T-34. Departamenti i naftës është reformuar në një fabrikë të motorëve të tankeve, me synimin për të prodhuar 10,000 njësi në vit.

Versioni përfundimtar

Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, uzina u evakuua urgjentisht në Chelyabinsk. ChTZ kishte tashmë një bazë prodhimi për prodhimin e motorëve të tankeve.

Disa kohë përpara evakuimit, nafta u testua në një rezervuar të rëndë KV.

Për një kohë të gjatë, B-2 iu nënshtrua përmirësimeve dhe përmirësimeve. U zvogëluan edhe disavantazhet. Përparësitë e motorit të rezervuarit T-34 bënë të mundur gjykimin e tij si një shembull i patejkalueshëm i mendimit të projektimit. Edhe ekspertët ushtarakë besonin se zëvendësimi i V-2 me motorë të rinj me naftë në vitet 60-70 ishte për faktin se motori ishte i vjetëruar vetëm nga pikëpamja morale. Në shumë parametra teknikë, ajo i kapërceu risitë.

Mund të krahasoni disa nga karakteristikat e B-2 me motorët modernë për të kuptuar se sa progresiv ishte për atë kohë. Nisja u sigurua në dy mënyra: nga një marrës me ajër të kompresuar dhe një startues elektrik, i cili siguroi "mbijetueshmëri" të rritur të motorit të tankeve T-34. Katërvalvulat për cilindër rritën efikasitetin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Blloku i cilindrit dhe karteri ishin bërë nga aliazh alumini.

Motori ultra i lehtë u prodhua në tre versione, me fuqi të ndryshme: 375, 500, 600 kf, për pajisje me pesha të ndryshme. Ndryshimi i fuqisë u arrit duke detyruar - reduktuar dhomën e djegies dhe duke rritur raportin e kompresimit të përzierjes së karburantit. Edhe një motor 850 kuaj fuqi u lëshua. me. Ai u ngarkua me turbo nga një motor avioni AM-38, pas së cilës motori me naftë u testua në një rezervuar të rëndë KV-3.

Tashmë në atë kohë, kishte një prirje drejt zhvillimit të motorëve ushtarakë që punonin me çdo karburant hidrokarbur, gjë që në kushte lufte thjeshton furnizimin me pajisje. Motori i rezervuarit T-34 mund të funksiononte si me naftë ashtu edhe me vajguri.

Dizel jo i besueshëm

Megjithë kërkesën e Komisarit Popullor V. A. Malyshev, nafta nuk u bë kurrë e besueshme. Me shumë mundësi, nuk ishte çështje e të metave të projektimit, por që prodhimi i evakuuar në ChTZ në Chelyabinsk duhej të vendosej me një nxitim të madh. Materialet e kërkuara nga specifikimet mungonin.

Dy tanke me motorë B-2 u dërguan në Shtetet e Bashkuara për të hetuar shkaqet e dështimit të parakohshëm. Pas kryerjes së testeve vjetore të T-34 dhe KV-1, u arrit në përfundimin se filtrat e ajrit nuk mbajnë fare grimcat e pluhurit dhe ato depërtojnë në motor, duke çuar në konsumimin e grupit të pistonit. Për shkak të një defekti teknologjik, vaji që gjendet në filtërrrodhi nëpërmjet saldimit me kontakt në trup. Pluhuri, në vend që të vendosej në vaj, hyri lirshëm në dhomën e djegies.

Gjatë gjithë luftës, puna për besueshmërinë e motorit të tankut T-34 u krye vazhdimisht. Në vitin 1941, motorët e gjeneratës së 4-të mezi punonin 150 orë, ndërsa kërkoheshin 300. Deri në vitin 1945, jeta e motorit mund të rritet me 4 herë dhe numri i keqfunksionimeve u reduktua nga 26 në 9 për çdo mijë kilometra.

Kapaciteti prodhues i ChTZ "Ur altrak" nuk ishte i mjaftueshëm për industrinë ushtarake. Prandaj, u vendos që të ndërtohen fabrika për prodhimin e motorëve në Barnaul dhe Sverdlovsk. Ata prodhuan të njëjtin V-2 dhe modifikimet e tij për instalim jo vetëm në tanke, por edhe në automjete vetëlëvizëse.

ChTZ "Ur altrak" prodhonte gjithashtu motorë për automjete të ndryshme: tanke të rënda të serisë KV, tanke të lehta BT-7, traktorë të artilerisë së rëndë "Voroshilovets".

Motor tank në jetën civile

Karriera e motorit të tankeve T-34 nuk përfundoi me përfundimin e luftës. Puna e projektimit vazhdoi. Ai formoi bazën për shumë modifikime të motorëve me naftë në formë V të rezervuarit. B-45, B-46, B-54, B-55, etj. - të gjithë u bënë pasardhës të drejtpërdrejtë të B-2. Ata kishin të njëjtin koncept me 12 cilindra në formë V. Përzierje të ndryshme hidrokarbure mund të shërbejnë si lëndë djegëse e tyre. Trupi ishte bërë nga lidhje alumini dhe ishte i lehtë.

Përveç kësaj, V-2 shërbeu si një prototip për shumë motorë të tjerë që nuk kishin lidhje me pajisjet ushtarake.

Anijet civile "Moskva" dhe "Moskvich" morën të njëjtin motor si tanku T-34, me ndryshime të vogla. Ky modifikim u quajt D12. Përveç kësaj, motorët me naftë u prodhuan për transport lumor, të cilët ishin gjysma me 6 cilindra të V-2.

Diesel 1D6 ishte i pajisur me lokomotiva manovruese TGK-2, TGM-1, TGM-23. Në total, u prodhuan mbi 10 mijë njësi të këtyre njësive.

Kamionët hale minierash MAZ morën naftë 1D12. Fuqia e motorit ishte 400 litra. me. në 1600 rpm.

Interesante, pas përmirësimeve, potenciali i motorit është rritur ndjeshëm. Tani burimi i caktuar motorik përpara riparimit ishte 22 mijë orë.

Karakteristikat dhe dizajni i motorit të tankeve T-34

Diesel i shpejtë, pa kompresor V-2 u ftoh me ujë. Blloqet e cilindrave ishin vendosur në raport me njëri-tjetrin në një kënd prej 60 gradë.

Funksionimi i motorit u krye si më poshtë:

1. Gjatë goditjes së marrjes, ajri atmosferik furnizohet nëpërmjet valvulave të hapura të marrjes.
2. Valvulat mbyllen dhe ndodh goditja e kompresimit. Presioni i ajrit rritet në 35 atm dhe temperatura rritet në 600 °C.
3. Në fund të goditjes së kompresimit, pompa e karburantit dërgon karburant me një presion prej 200 atm përmes injektorit, i cili ndizet nga temperatura e lartë.
4. Gazrat fillojnë të zgjerohen në mënyrë dramatike, duke rritur presionin në 90 atm. Cikli i fuqisë së motorit në vazhdim.
5. DiplomimeValvulat hapen dhe gazrat e shkarkimit derdhen në sistemin e shkarkimit. Presioni brenda dhomës së djegies bie në 3-4 atm.

Më pas cikli përsëritet.

Trigger

Mënyra për të ndezur një motor tank ishte e ndryshme nga ajo civile. Përveç motorit elektrik me kapacitet 15 kf. c, ishte një sistem pneumatik i përbërë nga cilindra ajri të kompresuar. Gjatë funksionimit të rezervuarit, nafta ngriti presion prej 150 atm. Pastaj, kur ishte e nevojshme të fillonte, ajri përmes shpërndarësit hyri drejtpërdrejt në dhomat e djegies, duke bërë që boshti me gunga të rrotullohej. Një sistem i tillë siguronte nisjen edhe me një bateri që mungon.

Sistemi i lubrifikimit

Motori u lubrifikua me vaj aviacioni MK. Sistemi i lubrifikimit kishte 2 depozita vaji. Nafta kishte një gropë të thatë. Kjo u bë në mënyrë që në momentin e një rrotullimi të fortë të rezervuarit në terren të ashpër, motori të mos shkonte në urinë e naftës. Presioni i punës në sistem ishte 6 - 9 atm.

Sistemi ftohës

Njësia e fuqisë së rezervuarit u ftoh nga dy radiatorë, temperatura e të cilëve arriti në 105-107 °C. Ventilatori mundësohej nga një pompë centrifugale e drejtuar nga volant i motorit.

Veçoritë e sistemit të karburantit

Pompa e karburantit me presion të lartë NK-1 fillimisht kishte një rregullator me 2 mënyra, i cili më vonë u zëvendësua nga një rregullator me të gjitha mënyrat. Pompa e injektimit krijoi një presion të karburantit prej 200 atm. Filtrat e trashë dhe të imët siguruan heqjen e papastërtive mekanike të përfshira në karburant. Grykat ishin të tipit të mbyllur.