Fighter La-5FN: performanca e fluturimit

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-12 12:54

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, avionët luftarakë dhanë një kontribut të rëndësishëm në kauzën e fitores. Përkundër faktit se forcat ajrore gjermane ishin të pajisura me mjete luftarake të tilla të fuqishme si Messerschmitt Bf 109G dhe Focke-Wulf FW 190A, aviacioni sovjetik dominonte qiejt. Mjetet ajrore Wehrmacht ishin dukshëm inferiorë ndaj produktit të projektuesve të BRSS, i cili ishte luftarak La-5FN.

Për çfarë ishte inferior aviacioni gjerman?

Luftëtari sovjetik La-5FN, kur manovronte vertikalisht dhe horizontalisht, ishte shumë më i mirë se luftarak kryesor gjerman "Messerschmitt" Bf 109G, sepse pas disa rrotullimeve ai mund të shkonte në bishtin e armikut dhe të prodhonte zjarr të synuar. Kjo ishte e mundur edhe me shpejtësi pothuajse të njëjtë si këto dy modele rivale.

Luftëtari La-5FN nuk la absolutisht asnjë shans për fitore për gjermanin Focke-Wulf FW 190A. Ky model ishte inferior edhe në shpejtësi. U shfaq nëNë forcat e armatosura të Wehrmacht, luftëtari FW190A-8 për sa i përket manovrimit nuk kishte asnjë avantazh ndaj La-5FN, i cili kishte karakteristika me shpejtësi të lartë dhe manovrim të mirë, i cili, së bashku me përvojën e pilotit, siguroi fitoren e Avionët sovjetikë në një betejë ajrore. Sipas udhëzimeve të dhëna nga komanda gjermane për personelin e fluturimit, luftarak sovjetik La-5FN u konsiderua armiku më i rrezikshëm, në betejën me të cilën pilotëve të Wehrmacht u kërkua të ishin jashtëzakonisht të vëmendshëm dhe të mbledhur.

Fillimi i krijimit

Në vitin 1941, projektuesi S. A. Lavochkin kreu modernizimin e avionit LaGT-3 - një luftëtar, i cili në atë kohë kishte pushuar së përmbushur të gjitha kërkesat. Kishte një nevojë urgjente për një model të ri të aftë për t'i bërë ballë luftimeve moderne ajrore. LaGG-3 u mor si bazë.

Në makinën e re u vendos që të përdoret grupi i helikëve ASh-82FN me një fuqi prej 1700 kf. dhe armë të sinkronizuara njëzet milimetrash ShVAK. Në një kohë, projektues të tillë si A. I. u përpoqën të pajisnin avionët e tyre me këtë motor. Mikoyan, S. V. Ilyushin, V. M. Petlyakov dhe A. S. Yakovlev. Por më e mira nga të gjitha, ai hodhi rrënjë në avionin S. A. Lavochkin.

Fillimisht, motori ASh-82FN nuk u fut në trupin e avionit, pasi u zhvillua për modelin M-105. Por projektuesit arritën të pajisnin produktin e tyre me një motor radial me dy rreshta, në mënyrë që dizajni, gjeometria dhe dimensionet e kornizës ajrore LaGG-3 të miratuara si bazë të mbeten të pandryshuara.

Falë motorit ASh-82FN, luftarak La-5FN mori manovrim dhe shpejtësi të përmirësuar, gjë që u reflektua veçanërisht në cilësinë e kthesës së thellë dhe manovrimit vertikal. Prania e topave 20 mm ShVAK në La-5 Sovjetike bëri të mundur që pilotët të merrnin një pozicion sulmues dhe jo mbrojtës në betejat ajrore me mjete gjermane.

Aplikim në dizajnin e ri të motorit

Motori i përforcuar Shvetsov ASh-82F filloi të përdoret në luftëtarë të tillë si La-5F (i cili u pasqyrua në shkurtesën e avionit) dhe La-5FN. Shkurtimi i kësaj të fundit tregon se i përket modeleve të detyruara me injeksion direkt të karburantit.

Sipas legjendës, pajisja e këtij luftëtari sovjetik me një motor të fuqishëm u shkaktua nga pakënaqësia e Stalinit me aftësitë teknike të ASh-82 në modalitetin pas djegies. Kanë mjaftuar për disa minuta. Në drejtimin e Stalinit, një motor i tillë u nis në këtë mënyrë dhe funksionoi derisa dështoi. Koha e regjistruar tregoi një burim të madh motorik - i kaloi 50 orë.

Për luftëtarët luftarakë, këta janë tregues të mirë. Në hartimin e avionit La-5FN, ky motor dha fuqi 1750-1850 kf. dhe ruajti modalitetin pas djegies për të paktën dhjetë minuta. Me një furnizim të madh karburanti, periudha e një regjimi të tillë mund të zgjatet.

Testim

Luftasi La-5FN është një nga modifikimet e avionit La-5. Në pranverën e vitit 1942, në Lyubertsy, ata iu nënshtruan një testi gjithëpërfshirës, pas së cilës u miratua dizajni i tyre. Duke testuarpërfaqësonte një përleshje të improvizuar midis La-5FN dhe Bf 109G-2 të kapur. Pas betejës, u nxorrën përfundime: luftëtari sovjetik është ideal për të operuar në lartësi të ulëta dhe të mesme, të cilat ishin ato kryesore për aviacionin e Frontit Lindor.

Në prill të këtij viti, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes dha lejen për të filluar prodhimin masiv, i cili rezultoi në lëshimin e disa modifikimeve të La-5, ndër të cilat ishte edhe luftarak La-5FN. Fotografia më poshtë tregon tiparet e dizajnit të këtij avioni.

Për çfarë fluturime ishte menduar?

Luftimi ajror në lartësi të ulët konsiderohet detyra kryesore për të cilën u projektua luftarak La-5FN, dizajni dhe kontrollueshmëria e të cilit e bënë atë modelin më të mirë në aviacionin Sovjetik të atyre kohërave. Efektiviteti i aeroplanëve dhe shkalla e ngjitjes së La-5FN tejkaloi performancën e FW 190A-8 gjermane, e cila ishte shumë më e rëndë dhe kishte karakteristika të ulëta përshpejtimi. Por luftëtari armik kishte aftësinë, gjatë manovrave të zhytjes me shpejtësi të lartë, të bënte një kthesë luftarake për të sulmuar luftëtarin La-5FN.

Kontrollueshmëria e makinës sovjetike siguroi që ajo t'i shmangej sulmeve duke u zhytur me shpejtësi të lartë dhe vetë të lëvizte në pozicionin për një sulm në një ngjitje të butë. Kjo ishte e mundur, pasi La-5FN kishte një ritëm më të mirë të ngjitjes në krahasim me FW 190A-8, gjë që bëri të mundur parakalimin e një luftëtari gjerman në një shpat të pjerrët. Ndër rekomandimet që iu dhanë pilotëve nga instruktorët në shkollat e fluturimit në rast të përplasjes në qiell me FW 190A-8, kishte një ndalim të manovrimit të zgjatur dhe ngadalësimit. Përveç kësaj, pilotët duhet të kujtojnë se avioni nuk është projektuar për të kryer një djegie të gjatë pas djegies, pasi fuqia e motorit është projektuar për më pak se dyzet minuta.

Shpejtësia e lejuar

Aeroplani mund të zhvillojë shpejtësi me fuqinë e lundrimit dhe pas djegies. Ata kishin parametra të ndryshëm të lejueshëm dhe ndryshonin për nivelin e tokës dhe detit.

• Luftëtari La-5FN mbi nivelin e detit në pas djegës mund të arrijë shpejtësi deri në 520 km/h.
• Me fuqinë e lundrimit në këtë nivel, shpejtësia ishte 409 km/h.
• Pas djegies u lejua mbi nivelin e tokës në një distancë kilometërshe. Shpejtësia ishte 540 km / orë. Ishte gjithashtu e pranueshme për fuqi lundrimi, por tashmë në një lartësi prej 2400 metrash.
• Për një distancë prej 5 mijë metrash, fuqia e lundrimit u rrit në 560 km/h.

Dizajni i motorit, i cili ishte i pajisur me luftëtarin La-5FN, nuk ishte përshtatur për djegien e pasme në një distancë që kalon dy kilometra. Kjo është për shkak të veçorive të kanalit të ajrit të mbytjes, zona e rrjedhës së së cilës nuk siguronte fuqinë maksimale të motorit.

Fighter La-5 FN. Veçoritë

Aeroplani u vlerësua shumë nga specialistët e aviacionit sovjetik dhe gjerman dhe britanik. Avioni luftarak La-5FN u konsiderua më i miri midis të gjithë analogëve të Frontit Lindor.

• kabina ishte projektuar për vetëm një pilot;
• pesha e luftëtaritishte 3290 kg;
• Përmasat(gjatësia dhe madhësia e krahut) - 8,67 x 9,8 metra;
• sipërfaqja e krahut - 17,5 sq. m;
• ngarkesa për krah për metër katror ishte 191 kg;
• dizajni ishte i pajisur me një motor M-82FN me një fuqi prej 1750 kf;
• në një lartësi prej 6250 metrash, makina zhvilloi një shpejtësi fluturimi deri në 634 km/h;
• tavan praktik (lartësia maksimale) për një luftëtar - 10750 metra;
• shkalla mesatare e ngjitjes - 16,6 m/s;
• tanket janë të dizajnuara për 460 litra;
• pesha e vajit - 46 kg;
• dy topa 20mm ShVAK ishin të pajisur me La-5FN;
• luftëtar i aftë për të përballuar një ngarkesë bombë deri në 100 kg;
• avioni ishte menduar për distanca që nuk i kalonin 930 km.

Fighter La-5FN. Pajisja

• Dizajni i këtij avioni karakterizohet nga injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit në cilindra.
• Në vend të kolektorëve të shkarkimit në avion, u përdorën tuba individualë, nga të cilët kishte shtatë pjesë në secilën anë.

• Maja e kapuçit përmbante një hyrje të veçantë ajri.
• Fushella e trupit u ul, forma e tendës u ndryshua gjithashtu (ato ishin projektuar sipas Yakovlev A. S. Yak-9).
• Përdorimi i panelit të instrumenteve bëri të mundur fluturimin gjatë natës dhe në kushte të këqija moti.
• Janë bërë një sërë përmirësimesh,i cili prekte izolimin e brendshëm dhe termoizolimin e kabinës La-5FN. Luftëtari mori një përmirësim në aerodinamikën e përgjithshme.
• Për të përmirësuar dukshmërinë, avioni u pajis me një tendë të re, e cila, veçanërisht për raste urgjente, u plotësua me një pjesë rrëshqitëse lehtësisht të lëvizshme.
• Dizajni ishte i pajisur me një rrotë bisht. Mund të tërhiqet gjatë fluturimit dhe të orientohet kur udhëton.
• Krahët me dy spar kishin lëkurë kompensatë dhe përmbanin rrasa automatike duralumini, të cilat me ndihmën e flatrave të uljes, nëse ishte e nevojshme, mund të devijonin me 60 gradë.
• Rmesoja e thuprës u përdor në prodhimin e trupit të trupit dhe të keelës. Ishte nga disa shtresa, të cilat ishin ngjitur me një kanavacë.
• Një montim i salduar i motorit i bërë nga tuba çeliku ishte menduar për montimin e motorit radial me dy rreshta ASh-82FN. Vetë motori ishte vendosur në një rezervuar, i cili ishte ndërtuar nga panele duralumini lehtësisht të lëvizshme. Kjo ofroi akses falas në motor gjatë riparimit ose mirëmbajtjes së tij.

Me çfarë ishte mbështjellë avioni?

Shumica e varianteve të avionëve luftarakë të modelit La-5 kishin një ndërtim prej druri, i cili përmirësohej vazhdimisht. Pavarësisht se pema kishte rezistencë ndaj zjarrit, forca e këtij materiali nuk ishte e mjaftueshme. Në modelin La-5FN, zhvilluesit i kushtuan vëmendje të veçantë mbrojtjes së pilotit dhe motorit. Pema u zëvendësua me duralumin dhe hekur, gjë që siguronte funksionimin e pandërprerë dhe të besueshëm të motorit edhe me goditjet e shrapnelit. Karburanttanket nuk ishin të blinduara dhe kjo i bënte ata shumë të cenueshëm në rast sulmi. Spari i krahut prej druri u zëvendësua me një metal. Për sigurinë e pilotit dhe rezervuarëve të karburantit, xhami i blinduar filloi të përdoret në prodhimin e luftëtarit, trashësia e të cilit për pjesën ballore të kabinës ishte 57 mm. Nga ky material u bë një kokë e blinduar (68 mm). Pjesa e pasme e blinduar ishte prej çeliku 0,7 cm të trashë.

Rregullimi i kabinës

Hemisfera e sipërme e kabinës ofronte shikueshmëri të mirë dhe shikueshmëri të gjithanshme. Dukshmëria përpara ishte e kufizuar. Kjo për shkak të uljes së ulët të pilotit. Funksionimi i motorit la një shtëllungë të madhe të gazrave të shkarkimit pas avionit. Piloti përdori një sistem oksigjeni në lartësi të madhe, i cili ishte një ekonomizues i rrjedhës së drejtpërdrejtë me diafragmë (ideja u mor nga sistemi gjerman i ekonomizuesit).

Nëse më parë hapi i helikës, radiatorët, blindat, prerëset dhe gjërat e tjera kontrolloheshin nga shufra të ndryshme dore - leva, gjë që ishte një disavantazh, pasi gjatë betejës piloti shpërqendrohej kur lëvizte shufrat për të shpejtuar, atëherë në La-5FN gjithçka ishte e automatizuar. Piloti mund të kontrollonte lehtësisht të gjitha njësitë e grupit të helikës, të gjuante dhe të kontrollonte funksionimin e armëve, pa ngritur sytë nga beteja. Vetëm termocentrali kontrollohej me leva, gjithçka tjetër bëhej me automatizim.

Si ndodh ngritja?

Gjatë lëshimit të një avioni luftarak, motori i tij shfaq luhatje të pranueshme të fuqisë. Parashikohet një distancë e shkurtër për nisjen e avionit. Kur ngrihet, bishti i një luftëtaringrihet ngadalë. Pilotimi është i vështirë për momentin sepse hapësira nga helika në tokë është e vogël.

Shkaktarët e tezgave

Çdo avion ka karakteristikat dhe disavantazhet e veta kur fluturon. Një nga të fundit është ngecja. Luftëtari La-5FN nuk është pa këtë pengesë. Karakteristikat e stallës janë analizuar dhe marrë parasysh nga ekspertët gjatë krijimit të gjeneratave të ardhshme, më të avancuara të avionëve. Arsyet e ngecjes:

• Ul shpejtësinë. Kur tërhiqni pajisjen e uljes dhe flapat, llapat lëshohen me një shpejtësi prej 200-210 km/h. Ndërsa shpejtësia zvogëlohet, efektiviteti i hekurave zvogëlohet. Rrëshqitja ose frenimi i aeroplanit me shpejtësi 180 km/h bën që ai të rrokulliset në krah, pasi është e vështirë për pilotin të lagojë rrotullimin me këtë shpejtësi. Ngecja mund të ndodhë edhe me pajisjen e uljes dhe kapakët e zgjatur nëse piloti vazhdon të tërheqë levën drejt vetes, pasi luftarak hyn në këndet maksimale të arritshme për të.
• Kryerja e kthesave të mprehta. Me vendosjen e shpejtë të La-5FN, fluksi i ajrit në krah është i bllokuar. Me rritjen e shpejtësisë, ulja e efektivitetit të aileronit është më e theksuar. Kur luftëtari përshpejtohet në 320 km / orë dhe arrin një lartësi prej 2400 metrash, në të cilën kryhet një kthesë e plotë për 30 sekonda, dizajni i makinës merr një mbingarkesë prej 2, 6G. Nëse bëhet e nevojshme të kryhen lëvizje të mprehta me aeroplanë, atëherë është e natyrshme që doreza në kabinë të lëvizë në drejtim të rrotullimit.

Për të parandaluar rrëzimin e avionit, ka të përshtatshmeudhëzime se sa kohë duhet për të përfunduar një kthesë në një lartësi të caktuar. Pra, për 2400 metra sigurohen 28 sekonda dhe në një lartësi kilometrike, kthesa duhet të kryhet për 25 sekonda.

stabiliteti i fluturimit

Luftëtari karakterizohet nga qëndrueshmëri e lartë në çdo pozicion të mjeteve të uljes, flapave dhe gjatë ngjitjes. Përpjekja në dorezë është e papërfillshme. Ato rriten ndërsa avioni bën një kthesë të thellë. Drejtimi i timonit konsiderohet i kënaqshëm, por mund të ulet si rezultat i shpejtësisë së ulët me të cilën lëviz luftëtari La-5FN. Kontrollueshmëria e armëve në kushte të tilla është e thjeshtë. Kur timoni devijohet, hunda e avionit ngrihet ose ulet. Këto lëkundje, të njohura gjithashtu si hapi holandez, korrigjohen nga lëvizja e timonit.

Përfundimi i fluturimit

Vlera prej 200 km/h u konsiderua optimale për shpejtësinë me të cilën po zbriste gjuajtësi La-5FN. Ulja u krye në tre pika. Zbatimi i tij ishte i thjeshtë në një sipërfaqe të sheshtë. Përndryshe, ishte e vështirë për të mbajtur makinën në arrati. Shkaku i vështirësive ishte frenimi i pabarabartë i rrotave. Shumë shpesh, një luftëtar tundet kur ulet, si rezultat i së cilës helika mund të dëmtohet, pasi ky avion kishte një distancë të kufizuar midis tij dhe tokës. E ndërlikuan ndjeshëm mbajtjen e pilotit luftarak dhe shpërthimet e forta të erës anësore. Në situata të tilla, ishte e pamundur të përballohej duke përdorur vetëm timonin. Prandaj, gjatë uljes, ata shpesh përdornin frenimin e rrotave.

Pavarësishtproblemet ekzistuese në dizajn, luftëtari La-5FN ishte një nga modelet më të mira të teknologjisë së aviacionit sovjetik, i cili, midis analogëve të tij, i siguroi avionëve vendas një pozicion dominues në qiellin e kohës së luftës dhe dha një kontribut të rëndësishëm në kauzën e fitores..