Çfarë është një stallë aeroplani? Rikuperimi i një avioni nga një stallë

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-12 12:51

Profesionistët e dinë drejtpërdrejt problemin e sigurisë së fluturimit, duke përfshirë bllokimin e avionëve. Është zgjidhur për shumë vite, por kërkimet po ecin në mënyrë të papranueshme ngadalë, pothuajse gjithçka mbetet në vend. Në të njëjtën kohë, ngecja e avionëve po studiohet shumë më aktivisht jashtë vendit, dhe, ajo që është më interesante, me pjesëmarrjen aktive të specialistëve rusë. Dhe shumë nuanca tashmë janë sqaruar dhe janë përpunuar metoda për ta nxjerrë anijen nga një situatë kritike. Ne duhet ta bëjmë këtë në çdo mënyrë të mundshme në Rusi, duke përdorur njohuri të gjera për këtë temë dhe përvojën praktikisht të paçmuar të grumbulluar nga pilotët tanë. Kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme sot - aftësia për të kapërcyer ngecjen e një avioni - por deri tani tema mbetet e pa pretenduar, për fat të keq.

Çfarë të bëni

Në kohën tonë, teknologjia kompjuterike ka arritur një nivel që ju lejon të krijoni një shumëllojshmëri simulatorësh. Dhe pse të mos e përdorni këtë proces për të mirën e aviacionit më shumënë shkallë të gjerë? Duke marrë parasysh përvojën e fituar tashmë, do të ishte e mundur të krijohej një simulator që simulon ngecjen e një avioni, në mënyrë që pilotët e avionëve të transportit të mund të merrnin aftësitë themelore praktike dhe të parandalonin pajisjen të hyjë në një modalitet kritik, si dhe aftësinë për të nxjerrë avionin nga një situatë e tillë.

Absolutisht të gjitha aksidentet, kur avioni hyn në SOS (pozicion i vështirë hapësinor), si dhe në modalitetin stall, kanë një marrëdhënie të vetme të përbashkët shkakësore. Para së gjithash, kjo është papërgatitja psikologjike e ekuipazhit për të njohur fillimin e një situate të rrezikshme dhe për rrjedhojë pamundësia për të ndërmarrë veprime që janë të nevojshme kur avioni ndalon.

Çfarë është kjo?

Ndalimi i nivelit të fluturimit është një shkelje e rrezikshme e pozicionit të fluturimit të anijes. Për shembull, këndi i gabuar i hapit ose rrotullimi i tepërt. Rrotullimi mbi 45° dhe hapi nën -10° ose mbi +25° konsiderohen të papranueshme, gjë që quhet pozicioni i vështirë hapësinor i avionit në hapësirë. Në funksionim, qëndrimi normal është i pranueshëm deri në trembëdhjetë për qind të vlerave të mundshme (për shembull, nëntëdhjetë gradë lartësi dhe njëqind e tetëdhjetë gradë rrotullim.

Modaliteti i stallës së avionit i kap pilotët pothuajse të paarmatosur. Pilotët komercialë përgatiten të fluturojnë një aeroplan me një maksimum prej një të katërtën e këtyre vlerave (kapësia nga -10 në +30 dhe rrotullimi nga zero në 45 gradë). Megjithatë, në fakt, kur krijohet një situatë komplekse hapësinore, këto kufij tejkalohen dhe në mënyrë të konsiderueshme. Zakonisht, nëse një aeroplan godet një NGN, ai është gjithmonë edhe mbi shpejtësi edhe mbi shpejtësi.mbingarkesa është shumë më e rëndësishme.

Rreth mënyrave kritike

Nëse analizojmë veprimet e ekuipazheve që janë rrëzuar, mund të konkludojmë se më shpesh vetë pilotët nuk e shohin rrezikun e afrimit të një regjimi kritik fluturimi kur avioni ndalon. Dhe pasi futen në këtë situatë, ata nuk mund të njohin saktë shkaqet dhe të ndërmarrin veprimet e nevojshme për të dalë prej saj. Dhe nëse veprimet e pilotëve janë të sakta, atëherë në shumicën e rasteve avionët dalin nga një situatë kritike. Nëse trajnimi teorik dhe - më e rëndësishmja - praktik është i përshtatshëm, atëherë futja në një situatë emergjente mund të shmanget krejtësisht.

Në mënyrë periodike dhe shumë shpesh aerobusët civilë, për një arsye ose një tjetër, bien në gjendje kritike dhe nuk janë në gjendje ta nxjerrin avionin nga stalla. Kjo nuk është vetëm një stallë, por ka edhe probleme me tejkalimin e kufijve për mbingarkesë dhe shpejtësi, si dhe një pozicion të vështirë hapësinor. Në shumicën e rasteve, pilotët veprojnë gabimisht dhe rrëzohen. Natyrisht, vetëm trajnimi i pilotëve mund të zgjidhë probleme të tilla. Ata duhet të dinë saktësisht gjithçka për krijimin e mënyrave kritike dhe si të mos bien në to. Edhe më mirë, ata duhet të jenë në gjendje të nxjerrin avionin prej tyre dhe në mënyrë të sigurt.

Trajnim

Drejtimi kryesor i trajnimit të pilotëve është disponueshmëria dhe krijimi i mjeteve të reja teknike për trajnim, të cilat do të lejojnë simulimin e zonave më të gjera të fluturimit meakses në regjime të ndryshme kritike. Megjithatë, kanë kaluar njëzet vjet që nga evidentimi i këtij problemi, por situata ka ndryshuar shumë pak. Biseda të tilla po vazhdojnë, dhe në nivelet më të larta, por deri më tani ata nuk kanë filluar t'u mësojnë pilotëve të linjës teknikat dhe metodat për të ndihmuar në parandalimin e një situate kritike, dhe nëse zhvillohet, atëherë aftësitë ekzistuese nuk do t'i lejojnë ata të marrin aeroplan jashtë tij me kompetencë.

Pas çdo përplasjeje avioni në shkallë të gjerë, një bisedë e tillë bëhet më e zhurmshme për pak kohë. Sapo një aeroplan ndalon, ai shkakton një shpërthim tjetër debati mbi pyetjet e përjetshme "çfarë duhet bërë" dhe, aq më tepër, "kush e ka fajin". Disa muaj më vonë, tragjedia harrohet dhe bisedat e mëtejshme nuk vazhdojnë. Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit (IAC) në raporte duhet të shkruajë të njëjtën gjë pa pushim, me rekomandime për linjat ajrore dhe autoritetet për të përmirësuar trajnimin e pilotëve në parandalimin e rënies në mënyra kritike dhe aftësinë për të dalë prej tyre.

Teste

Kur një avion transporti i nënshtrohet testeve të fluturimit për certifikimin e tij, duhet të kontrollohet shpejtësia minimale e lejueshme e ndalimit të avionit. Këto janë ndoshta llojet më të vështira dhe më interesante të testeve. Para kësaj, kërkohet një trajnim i veçantë për të nxjerrë avionin nga SPP, nga rrotullime të ndryshme në një avion të klasit që ju lejon të bëni të gjitha këto.

Këtu përdoret çdo mundësi për të fituar aftësi dhe njohuri të reja. Avionët e rëndë nuk i nënshtrohen një kontrolli të tillë, megjithëse në funksionim real ata gjithashtu ngecin herë pas hereavioni shkon në një bisht. Për të kryer një test të tillë, llogaritjet bëhen paraprakisht dhe me makina të rënda është shumë e vështirë.

Fatkeqësi

Modelimi matematik i regjimeve të fluturimit, nëse shoqërohet me një rrjedhë jo-stacionare, nuk ecën ende përpara. Dhe është e nevojshme të zgjidhen probleme të tilla, sepse në aviacionin civil ka pasur shumë aksidente së fundmi. Kjo është pasojë e humbjes së kontrollit kur ndodh një përplasje ose ngecje avioni në një xhep ajri. Pilotët humbasin orientimin e tyre hapësinor dhe avioni tashmë ka shkuar përtej kufizimeve të fluturimit.

Nga viti 2002 deri në 2011, dymbëdhjetë aksidente ndodhën pikërisht për këtë arsye, kur avionët komercialë u bënë të pamenaxhueshëm. Rezultati ishte vdekja e gati dy mijë njerëzve. Ky është shkaku më i zakonshëm i fatkeqësive globale - humbja e kontrollit, ajo zë vendin e parë në këtë listë të tmerrshme.

Si mësojnë

Trajnimi i pilotëve të linjës zhvillohet në programe që nuk përfshijnë trajnime në elementë kaq të rëndësishëm si rikuperimi i një avioni nga një stallë. Në kohët sovjetike, pilotët studionin në Yak-18, në të cilin çdo aerobatikë është e mundur, dhe për këtë arsye, deri në vitet tetëdhjetë, ata e dinin se çfarë ishin rrotullimet, kthesat e bankës, rrëshqitjet, zhytjet dhe të ngjashme. Për më tepër, në këto situata ata ishin personalisht në krye. Tani programet janë reduktuar shumë me motivimin se një pilot civil nuk ka nevojë për këtë.

Ai punon me trafikun e pasagjerëve, dhe për këtë arsye duhet të jetë në gjendje të fluturojë ekskluzivisht brendakufizimet e fluturimit. Për më tepër, nuk ka nevojë të shpenzoni para për trajnime shtesë, dhe koha kursehet. Dhe pilotët më pas futen në situata kritike, për më tepër, mjaft shpesh. Mosfunksionimet mund të ndodhin kudo - në sistemin e kontrollit ose kur një motor dështon, gjë që çon në një humbje të orientimit hapësinor për ekuipazhin dhe mund të zhvillohen shumë situata të ndryshme. Gjëja kryesore është se numri i episodeve të tilla tragjike filloi të rritet ndjeshëm.

Pasojat

Ekspertët janë të sigurt se shkaku kryesor i shumicës së përplasjeve të mëdha ajrore në dekadat e fundit është mungesa e aftësive dhe njohurive, paaftësia për të vepruar në situata të caktuara kritike. Mund të ketë si gabim pilot ashtu edhe shkaqe të jashtme, por në të dyja rastet piloti nuk e di se çfarë duhet të bëjë. Për shembull, në vitin 2008 në Perm, Boeing 737-500, në të cilin treguesi i qëndrimit është pamje e drejtpërdrejtë dhe jo e kundërt, si në avionët vendas.

Pilotët kanë punuar më parë në kontrollin manual, por me një lloj tjetër pajisjeje nuk ishin gati të perceptonin të dhënat që merrnin. Si rezultat, u zhvilluan një sërë veprimesh që ekuipazhi do të ishte më mirë të mos i bënte, sepse avioni u fut në një situatë që përfundoi në një fatkeqësi. Në këtë rast, arsyet janë specifike. Është nën-mësim me boshllëqe specifike të të nxënit. Pilotët më shpesh nuk mund ta përballojnë situatën sepse nuk dinë çfarë dhe si të bëjnë, dhe për këtë arsye janë në një gjendje konfuzioni të plotë dhe madje edhe shoku. Edhe pse për të nxjerrë avionin nga kjo situatëndonjëherë edhe e lehtë. Është e rëndësishme të dini se si.

Shembuj

Kur rrjedha normale e ajrit rreth krahut është e shqetësuar, avioni bie në një xhep ajri, kjo është ajo që quhet stallë avioni. Forca e tij ngritëse bie ndjeshëm, hunda ose bishti ngrihet lart, ka një rrotullim në anën e tij dhe madje futjen e avionit në një bisht. Shpejtësia e ngecjes së një avioni është parakushti kryesor për pasojat që bota ka parë mjaft shpesh vitet e fundit. Avionët futen pothuajse vazhdimisht në zonën e turbulencës, por për disa arsye, gjithnjë e më shumë pasagjerë lëndohen me ashpërsi të ndryshme.

Kështu ndodhi kur u ulën në Xhakartë me një avion Etihad, kur u plagosën më shumë se tridhjetë persona, e njëjta gjë ndodhi me anijet e Allegiant Air dhe JetBlue, ku u plagosën gjithashtu pesë dhe tetë persona, respektivisht. dhe, së fundi, një rast i profilit të lartë me një aeroplan që fluturonte për në Shangai nga Frankfurti, ku u plagosën shtatëmbëdhjetë persona.

Më shumë shembuj

Ndalimi i një avioni në një kthesë është një kalim në një modalitet fluturimi jashtëzakonisht të rrezikshëm. Pilotët shpesh nuk janë të vetëdijshëm për rrezikun e afërt, megjithëse një alarm paralajmëron për një stallë që po afrohet, dhe për këtë arsye nuk merren masat më të thjeshta për të shmangur një situatë të tillë.

Dhe ndodh që ata bëjnë diçka krejtësisht të ndryshme, drejtpërdrejt të kundërt me veprimet e nevojshme. I tillë ishte ngecja e avionit TU-154 (Pulkovo Airlines) në vitin 2006. Pilotët donin të kalonin stuhinë nga lart, duke humbur shpejtësinë dhe duke rënë në një stallë. Në të njëjtën mënyrë u rrëzua avioni A330 (Air France).në 2009 mbi Oqeanin Atlantik.

Arsyeja kryesore

Nëse pilotët e avionëve të rrëzuar do të ishin në gjendje të njihnin rrezikun dhe ta parandalonin atë dhe nëse do të ishin në gjendje ta nxirrnin avionin nga situata emergjente, nuk do të kishte fatkeqësi. Nevojiten njohuri të mëdha dhe aftësi edhe më të mëdha.

Sipas analizave, nëntëdhjetë për qind e aksidenteve kanë ndodhur thjesht për shkak të injorancës dhe paaftësisë së pilotëve, dhe në të njëjtat nëntëdhjetë për qind të rasteve, fatkeqësia mund të ishte parandaluar. Vetëm në një lartësi shumë të ulët kjo është e pamundur, siç ndodhi, për shembull, në Sheremetyevo me avionin Yak-40, ku vdiq gazetari televiziv Artyom Borovik. Pastaj ngecja e avionit ndodhi menjëherë pas ngritjes, lartësia nuk u fitua fare.

Përfundime

Fillimi i perestrojkës u shënua nga ardhja e njerëzve të rinj në aviacion, të cilëve u interesonte vetëm fitimi, dhe në ndjekje të tij ata nuk ishin të interesuar për asnjë çështje sigurie. Por në SHBA, përkundrazi, në vitet nëntëdhjetë u hapën shumë qendra trajnimi private, ku linjat ajrore më serioze dërguan pilotët e tyre për të ndjekur një kurs special, i cili përfshinte trajnime teorike dhe praktike. Avionët e vegjël përdoreshin për fluturime, pasi marrja e një kursi të tillë në një kurs të madh është edhe i rrezikshëm dhe i shtrenjtë.

Është edhe më e lirë dhe më e sigurt për të trajnuar pilotët në simulatorë, ku mund të zhvilloni çdo aftësi pilotimi në të gjitha mënyrat kritike. Një pyetje tjetër është se një model matematikor adekuat për, për shembull, ngecjen ende nuk ekziston, dhe shumëështë ende e pamundur të përpunohen mënyra të tjera kritike në simulator. Është e nevojshme të bëhet biznes në këtë drejtim në mënyrë që piloti të ndjejë vërtet se mund ta nxjerrë avionin nga stalla, atëherë ai do të fitojë besim dhe do të veprojë ndryshe për të parandaluar një fatkeqësi.